• Decrease font size
  • Reset font size to default
  • Increase font size

Рекомендуем


BMW M1 ‘1979-1981

 

 

 

BMW M1 – автомобиль с очень интересной судьбой. Он не оправдал надежд, которые на него возлагались, но стал основателем семейства легендарных “эМок” BMW. Суперкар из Мюнхена был принят “на ура”, однако неожиданно возникли проблемы с производством. Сборкой должна была заниматься Lamborghini, но по некоторым причинам заказ был отдан компании Baur из Штутгарта. Производство компонентов было отдано различным компаниям: каркасная рама производилась компанией Marchesi, углепластиковый кузов компанией T.I.R., ItalDesign собирала эти элементы в единое целое и монтировала салон, только после этого автомобиль поступал в Штутгарт, где Baur устанавливал всю механику.

Автомобиль появился на свет после того, как в конце 70-х годов руководство BMW и Lamborghini заключили контракт, согласно которому BMW должно было спроектировать и построить новый автомобиль, на котором можно участвовать в спортивных соревнованиях 4-й и 5-й групп. Согласно регламенту 4-й группы должна была быть создана омологационная партия автомобилей в количестве не менее 400 экземпляров. В 1972 году на свет появился турбированный прототип, который был создан дизайнером BMW Полом Браком. Этот прототип имел округлые формы, которые сочетались с угловатым носом, и двери типа “крыло чайки”. Прототип в целом выглядел довольно броско и динамично. Этот прототип назвали BMW Turbo, более того, ему выдали отдельный номер кузова – (E25), что говорило о серьёзности намерений BMW.

Именно в этом прототипе черпал вдохновение маэстро автомобильного дизайна – Джорджетто Джуджаро, когда создавал внешность серийного М1, который стал более угловатым и резким по сравнению с Turbo.
Изначально автомобиль предполагалось оснащать двигателем V10 (М81), который использовался на “формульных болидах”, однако в последствии среднемоторный автомобиль приводился в движение R6 (М88) объёмом 3,5 литра мощностью 277 л.с., который был установлен продольно перед задней осью. Этот мотор имел четырёхклапанную головку блока от гоночных моторов CSl. Эта головка блока цилиндров состояла из двух частей: нижняя часть образовывала камеру сгорания и камеру для охлаждающей жидкости, а верхняя включала в себя опоры распределительных валов и тарельчатые толкатели. Топливо подавалось в камеру сгорания через три сдвоенных дроссельных узла с шестью отдельными дроссельными заслонками, каждая диаметром 46 мм, по одной на два впускных канала на цилиндр. В свою очередь диаметр цилиндров составлял 93,4 мм. Самому современному уровню техники также соответствовала и полностью электронная цифровая система зажигания. Признаком спортивного происхождения M1 была система смазки с сухим картером, благодаря которой достигалось очень быстрое ускорение. Топливная система включала в себя два бака, каждый вместимостью 58 литров, справа и слева перед задней осью. Самое существенное отличие от «гражданской» версии заключалось в силовом агрегате: для участия в гонках «Шестёрка» M88 сначала подверглась классическому тюнингу. Новые распредвалы, увеличенные клапаны, кованые поршни, оптимизированные каналы, золотниковые клапаны вместо дроссельных заслонок и изменённая выпускная система увеличили мощность до 470 и даже до 490 л.с. С таким мотором снизившие вес до 1020 кг болиды Procar развивали скорость до 310 км/ч на пятой передаче. За надёжное сцепление с дорожным покрытием отвечали гоночные шины Goodyear размерности 10.0/23.5 x 16 спереди и 12.5/25.0 x 16 сзади, а дополнительную прижимную силу обеспечивал огромный задний спойлер. Так, например, на таком доработанном для группы 4 BMW M1 Марк Сурер проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7.55,9 минут.
В трансмиссии использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF, которая соединялась с двигателем через сухое двухдисковое сцепление. Задний дифференциал в серийном оснащении оснащался 40-процентной блокировкой. Шестицилиндровый мотор во всем диапазоне оборотов работал чисто и плавно, начиная тянуть уже с «низов». Однако картина менялась кардинально, когда стрелка тахометра переходила за отметку 5 000 оборотов: двигатель M88 так разгонял M1 до максимальных 7 000 оборотов, что восторгались даже самые профессиональные испытатели: «Действительно, при полном дросселе начинается резкое ускорение, которое не прекращается даже после отметки 200 км/ч. Лишь при 213 км/ч, например, нужно включать пятую передачу, а затем набор скорости продолжается с прежним темпом вплоть до максимальной». 264,7 км/ч зафиксировал ведущий автомобильный журнал Германии “auto motor und sport” осенью 1979 года.
Разгон с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды также не оставлял повода для критики, при удельной массе 4,7 кг/л.с. мощности 277 л.с. мотор обеспечивал автомобилю потрясающую динамику.
Каждая деталь модели M1 была рассчитана на гоночные условия. Сложная подвеска со сдвоенными поперечными рычагами на каждом колесе, газовыми амортизаторами и двумя стабилизаторами на любой скорости оставалась собранной. В гражданской версии ходовая часть, кроме более комфортных шарнирных креплений подвижных деталей и соответствующих настроек пружин и амортизаторов, была идентична гоночной версии для группы 4. Четыре вентилируемых тормозных диска обеспечивали эффективное замедление практически с любой скорости. А чтобы при полном торможении предотвратить клевки, передняя ось была оснащена 30-процентной компенсацией (Anti Dive). Шины размерностью 205/50 VR 16 спереди и 225/50 VR 16 сзади также были уникальными для того времени.
Низкий центр тяжести – всего 460 мм от поверхности, ширина колеи 1550 мм спереди и 1576 мм сзади, а также среднемоторная компоновка с развесовкой по осям в соотношении 44,1:55,9 сделали M1 первоклассным «штурмовиком» виражей. Однако чтобы управлять этим автомобилем на пределе его возможностей, требовалось незаурядное мастерство. Так, погасить занос кормы M1 при слишком большом поперечном ускорении можно было лишь быстрым и энергичным рулением в противоположную сторону – характерная особенность автомобилей со среднемоторной компоновкой с их низким инерционным моментом вокруг вертикальной оси. При этом реечный рулевой механизм с прямым передаточным отношением – без гидроусилителя – для этого подходил как нельзя лучше. Вынос оси вперёд по отношению к центрам колёс и малый радиус разворота, несмотря на лёгкость в управлении, обеспечивали решающую для активного вождения обратную связь с дорогой. Двухшарнирная безопасная рулевая колонка имела регулировку по вылету. Несмотря на то, что M1 был спортивным автомобилем, водитель и пассажир чувствовали себя в нём очень комфортно. Так, его подвеска действительно была жесткой, но при этом она устраняла неровности дорожного покрытия, не докучая излишней тряской. При этом водитель и пассажиры находились в раме каркасной конструкции из металлических прямоугольных профилей со склеенной и склепанной пластиковой внешней обшивкой, как в жесткой капсуле – ни малейшего намека на скручивание. Багажный отсек под капотом мог вместить вещи двух человек, не пришлось отказываться даже от кондиционера. M1 был безопасным: поскольку этот спортивный автомобиль сертифицировался не поштучно, а имел общее одобрение типа транспортного средства для дорог общего пользования на всю производственную серию, BMW пришлось подтверждать его пассивную безопасность с помощью краш-тестов. Это была мера предосторожности, которая впоследствии спасла жизнь не одному гонщику. Мощь новой модели подчеркивали её габариты: 4360 мм в длину, 1824 мм в ширину и 1140 мм в высоту.
Построенный по регламенту 4-ой группы M1 предоставлялся не только пяти гонщикам Формулы 1 на каждую гонку монокубка Procar, его также можно было приобрести в качестве первого готового к использованию гоночного автомобиля. Он стоил 150 000 немецких марок. И некоторые известные тюнинговые ателье воспользовались этим предложением: Schnitzer и Heidegger отправили на трек собственные M1, впоследствии к ним подключился ещё ряд компаний. Несмотря на популярность в серии Procar автомобиль не смог принять участия в 4-й группе. Это было связано с поздней омологацией ( 1 апреля 1981 года) и последовавшей через 9 месяцев сменой регламента, под который М1 не подходил. Успехи в 5-ой группе были более заметными, однако шли в тени серии Procar. Мощность автомобилей порой достигала 1000 л.с. Ведущее тюнинговое ателье BMW Schnitzer создало на основе стандартного M1 группы 5 самый мощный гоночный автомобиль в немецком чемпионате. Этот суперкар имел кевларовую обшивку на усиленном шасси. Ханс-Йоахим Штук выиграл на нём Нюрбургринг, а затем и Зальцбургринг. Помимо этого М1 участвовал и в американской серии IMSA GTO. В этой серии 1981 год стал самым успешным для М1 – Дэйв Коварт и Кенпер Миллер, вместе основавшие команду «Red Lobster Team» и выступавшие на BMW M1, заняли по итогам сезона первое и второе места соответственно. Белый M1 с 25-м стартовым номером выиграл 12 гонок из 16.
В 1979 году автомобиль был расписан художником Энди Уорхолом после чего именно этот автомобиль участвовал в Ле-Мане и занял 6-е место.
Производство было закончено в 1981 году. Было выпущено 445 экземпляров: 399 для дорог общего пользования и 46 гоночных автомобилей. Впоследствии двигатель от М1 стал использоваться на автомобиле М635Csi.
В 2008 году на автомобильном конкурсе красоты Villa’D Este компания BMW представила концепт-кар, который по некоторым неофициальным данным, является предтечей новой М1. Будем надеяться, что легенда вернётся.
 


Комментарии
Добавить новый Поиск RSS
Оставить комментарий
Имя:
Email:
 
Тема:
 
:angry::0:confused::cheer:B):evil::silly::dry::lol::kiss::D:pinch:
:(:shock::X:side::):P:unsure::woohoo::huh::whistle:;):s
:!::?::idea::arrow:
 
Пожалуйста, введите проверочный код, который Вы видите на картинке.
Выхлопные системы: www.exhaust-systems.com.ua & www.exhaust-systems.com.ua

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

 

Рекомендуем





новости





Яндекс.Метрика