• Decrease font size
  • Reset font size to default
  • Increase font size

Рекомендуем


Автоспорт ( Ретро ) Первые гонки и автопробеги, первые спортивные автомобили и автоспорт

 

 

Отсчет истории автоспорта принято вести с 22 июля 1894 года, когда во Франции состоялись автомобильные соревнования по маршруту Париж — Руан — Париж на дистанцию 126 км. Были и раньше отдельные совместные пробеги самодвижущихся экипажей, но именно этот положил начало распространению автомобильного спорта в мире.


Творческий поиск в совершенствовании нового средства передвижения, каким стал к тому времени автомобиль, потребовал сравнительной и в то же время эффективной проверки различных принципов его устройства и конструктивных схем. И не случайно, что на предложение французской газеты о проведении первых крупных автомобильных соревнований откликнулись владельцы 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5 действующих сжатым воздухом автомобилей и 25 экипажей других систем. Стартовала, правда, только 21 машина (14 бензиновых и 7 паровых). Остальные на предварительных испытаниях либо не смогли тронуться с места, либо не прошли установленные 50 км.


В первых соревнованиях скорость не являлась решающим фактором и учитывалась вместе с другими показателями автомобилей: надежностью и прочностью, простотой устройства и обслуживания, легкостью управления и экономичностью. По совокупности этих качеств лучшими оказались автомо­били «Панар-Левассор» и «Пежо». Соревнования показали преимущество бензиновых моторов: на финише их было 13, а паровых машин только две.

После состязаний по маршруту Париж — Руан — Париж в первые два года в Европе проходило по одной гонке, затем по 4—7, а потом уже по 20—30 ежегодно. Основным спортивно-техническим показателем стало время прохождения заданной дистанции.

Организационный принцип автогонок 1894—1903 годов основывался на доказательстве практической применимости автомобиля как транспортного средства. Наиболее убедительно и наглядно это демонстрировалось в соревнованиях на большие расстояния между крупными городами. Местом старта самых значительных автогонок в Западной Европе в тот период был Париж, а поворотным (опять-таки до Парижа), или конечным, города Бордо, Марсель, Амстердам, Тулуза, Берлин, Вена, Мадрид и некото­рые другие. Дистанция доходила до 1700 км, а средняя скорость движения довольно быстро возросла с 20 до 70 км/ч.

В гонке Париж — Мадрид 1903 года средняя скорость превысила 100 км/ч, что привело к несчастным случаям и заставило уже в ходе соревнований перенести финиш из Мадрида, как это предусматривалось положением, в Бордо. Начиная с этого года гонки стали проводить в несколько кругов по замкнутым трассам ограниченной длины, закрытым для движения транспорта и пешеходов. Иными словами линейные гонки перешли в кольцевые. Через четыре года после первых соревнований забился пульс автомобильного спорта и в России.

Морозным заснеженным днем 11 октября (по старому стилю) 1898 года под Петербургом на Волхонском шоссе стартовала первая в России «гонка моторов», с которой, собственно, и ведет отсчет отечественный автомотоспорт. Шесть спортсменов на трехколесных трициклах «Клеман» с двигателями «Дион-Бутон» мощностью 1,75 л. с. и один на четырехколесном «Бенце» с двигателем 6,5 л. с. отважились вступить в борьбу. Предстояло пройти 40 верст от железнодорожной станции Александровская до Стрельны и обратно (одна верста — 1066 м).



Первым стартовал фон Лоде, но через 100 саженей (одна сажень равна 2,134 м) потерпел аварию. Испуганная неведомой тарахтелкой встречная лошадка отпрянула, перегородила санями дорогу и, как писал очевидец,

«мы узрели в воздухе две ноги, три колеса и целое облако снежной пыли». Фон Лоде остался невредим, но сошел с трассы, погнув ось и колесо. Это не помешало стартовать остальным. Последним на узких колесах со сплошными шинами ушел массивный «Бенц», управляемый Лаврентьевым, представителем торговой фирмы «Шпан». Гонщики пропали за горизонтом, а через 40 мин вернулся Луи Мази (француз по национальности), объяснив, что его мотор забарахлил и он не решился ехать дальше.



Победителем «первой исторической гонки моторов в России», как писали тогда, стал Павел Николаевич Беляев, преодолевший снежную дистанцию за ч 33 мин 36 с со средней скоростью 24,5 верст/ч. Вторым был француз Мерль (1 ч 45 мин 36 с), третьим — Степанов (1 ч 49 мин 24 с), четвертым — Шнейдеров (2 ч 04 мин) и пятым через ч 11 мин пришел к финишу «Бенц». Результаты гонки поразили всех. Полу­чалось, что механический транспорт может преодолевать и зимнюю дорогу, да еще со скоростью, которую лихая русская тройка едва ли способна показать на такое расстояние.

Начало было положено. П. Беляев, получивший золотой жетон с надписью «1-й приз за первую в России гонку моторов», впоследствии по примеру американца Дж. Гордон Беннетта, владельца газеты «Нью-Йорк Геральд», учредил переходящий кубок от своего имени, который разыгрывался с 1904 года среди членов российских автомобильных клубов на трассе Александровская — Стрельна — Александровская.

Для России 1898 год ознаменовался еще одним автомобильным событием — вышла первая русская книга по автомобильному делу Николая Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями; экипажи с педалями. Описание их устройства и действия». В этой книге уже был специальный раздел, посвященный истории зарождения автомобилизма и возникновения автоспорта. Книга Песоцкого стала основным учебно-методическим пособием для русских автомобилистов и автоспортсменов.

Общность интересов людей во все времена требовала и организационного объединения. В 1895 году был учрежден первый автомобильный клуб — Автомобильный клуб Франции (АКФ), сыгравший видную роль в становлении и развитии международного автоспорта. Стали возникать автомобильные клубы и общества в других странах, а в Англии в 1903 году был основан даже женский автоклуб. Для координации их деятельности в 1904 году в Париже была создана Международная ассоциация приз­нанных автомобильных клубов. Начался этот процесс и в России.



«Имею честь покорнейше просить.., — обращается в начале января 1902 года петербургский второй гильдии купец Андрей Платонович Нагель в Главное управление по делам печати, — …о разрешении мне издания первого в России иллюстрированного журнала, посвященного исключительно автомобилиз­му…» Разрешение было получено и 7 марта 1902 года в Петербурге вышел первый номер журнала «Автомобиль», который писал: «Теперь кажется странным, что всего 10 лет назад самый факт езды на автомобиле вызывал насмешки недальновидных людей, а частые порчи несовершенного механизма служили неисчерпаемой темой для анектодов».

Еще с 1894 года в Петербурге издавался иллюстрированный журнал «Самокат» (с 1904 по 1906 год — «Самокат и мотор»), с 1895 года в Москве журнал «Циклист» (до 1904 года), с 1899 года — «Спутник спортсмена», в которых публиковались статьи по русскому автомобилизму. Но именно журнал «Автомо­биль», редактором-издателем которого стал А. Нагель, на протяжении всего своего существования вплоть до 1917 года выступал как ведущее в этой области издание, много сделавшее для развития отечественного автомобилизма и автоспорта, для сплочения русских автомобилистов.

В ноябре 1902 года Общество велосипедной езды (инициатор первой в России «гонки моторов») было преобразовано в первую автомобильную организацию — Общество автомобильной и велосипедной езды. Усилия энтузиастов автомобильного дела дали новые результаты: 15 мая 1904 года в Петербурге было основано «Российское автомобильное общество» — центральная организация, объединившая автомобильные клубы, которые создавались в разных городах.



С 1904 по 1916 год в крупных центрах России были образованы и активно действовали: Петербургский автомобильный клуб, Московское автомобильное общество, Первый русский автомобильный клуб в Москве, Балтийский клуб автомобилистов в Риге, Одесское автомобильное общество, Киевский клуб автомобилистов, Южно-русский автомобильный клуб в Харькове и другие. С их появлением автоспорт в России получил организационную опору.

Неудачник «гонки моторов» 1898 года Луи Мази в июне следующего года стал победителем первой гонки между Петербургом и Москвой, преодолев на четырехколесном «Клемане» 650 верст за 26 ч 57 мин. В 1900 году летом у Красного Села под Петербургом прошли соревнования по подъему на холм, а зимой — гонки по снегу при 27 град мороза. С мая 1902 года начались регулярные рекордные заезды на 1 версту. Стали организовывать также автопробеги и путешествия на автомобилях.



В любой сфере человеческой деятельности есть знаменательные события. В международном автоспорте к ним в начале века можно было отнести гонки: «Кубок Гордон Беннетта» (1900—1905), «Кубок Вендербильта» (с 1904), «Кубок малых автомобилей» (1905—1913), а также «Турист-Трофи» (с 1905), «Большой приз АКФ» (с 1906), сицилианскую «Тарга Флорио», ралли «Кубок Геркомер», «Кубок Генриха Прусского», 500-мильную гонку в Америке по треку в Индианаполисе (с 1911). Отдельные из них живы и по сей день, на смену другим пришли новые.

Развитие автоспорта чуть ли не с самого начала сопровождалось упорной борьбой за абсолютную скорость. Она ведет свою хронологию с 18 декабря 1898 года, когда во Франции Гастон де Шасслу-Лоба на электромобиле конструктора Шарля Жанто показал на 1 -километровой дистанции скорость 63,149 км/ч. На первом этапе этой борьбы лидировали электромобили. Шесть раз на них повышали мировой рекорд, перешагнув 100-километровый рубеж. Сделал это 29 апреля 1899 года бельгиец К. Иенатци, развивший скорость 105,88 км/ч.



Однако электромобилю пришлось уступить. На всю мощь вздохнул котлами паровой автомобиль, и 13 апреля 1902 года Леон Серполле (Франция) зафиксировал на нем 120,794 км/ч. Далее свыше шести десятков лет абсолютный рекорд скорости устанавливали на автомобилях с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, а в последние годы — с реактивными и ракетными двигателями.

Особенно часто обновлялись абсолютные достижения в начале века. В 1902—1905 годах рекорд максимальной скорости автомобиля изменялся 15 раз, приближаясь к 200-километровой отметке, которую преодолел Ф. Мар-риотт (США), пройдя 1 милю (1,609 км) на «Стенли» со скоростью 205,38 км/ч.



До 1924 года официальный абсолютный рекорд оставался равным 228,094 км/ч. Его установил 23 апреля 1911 года американец Р. Бермэн на автомобиле «Блитцен-Бенц».



Погоня за скоростью не оставила в стороне и отечественный автоспорт. Первый всероссийский рекорд в мае 1902 года установил уже упоминавшийся Луи Мази, пройдя на автомобиле «Де-Дион-Бутон» 1 версту со скоростью 45,3 км/ч. На следующий год русский гонщик Коровин на автомобиле «Панар-Левассор» уже намного превзошел этот результат, достигнув скорости 62,89 км/ч. В июле 1904 года известный московский автоспортсмен А. Солдатенков на «Бразье» преодолел 100-километровый рубеж, показав уже 106,0 км/ч. Впоследствии он неоднократно добивался успехов на всероссийских и международных соревнованиях. В июне 1911 года в автогонке «Тарга Флорио» на острове Сицилия на «Мерседесе» он занял третье место и получил приз в 5 тыс. франков. На эти деньги он купил гоночный «Рено» (105 л. с.) и установил очередной всероссийский рекорд — 146,47 км/ч, выступая в верстовых гонках Петербургского автомобильного клуба в 1912 году.

Урожайными на рекорды были верстовые гонки 14 мая 1913 года на Вол-хонском шоссе, соединявшем Петербург с Гатчиной. Немецкий гонщик Франц Хёрнер на известном в то время гоночном автомобиле «Блитцен-Бенц» (200 л. с.) показал самую высокую в дореволюционной России скорость — 202,0 км/ч, а представитель Русско-Балтийского вагоностроительного завода И. Иванов на автомобиле отечествен­ного производства конструктора Ж. Поттера «Руссо-Балт-С24/30» (58 л. с), прозванном за форму кузова «огурцом», достиг 129,6 км/ч. «Дамский» рекорд для гонщиков-женщин — 110,9 км/ч — установила Д. Римская-Корсакова на английском «Воксхоле» (12 л. с).

Начало активной международной автомобильной жизни России приходится на 1907 год, чему способствовали два события: первая автомобильная выставка и автогонки Москва — Петербург.



Первая выставка, или, как тогда называли, «Первый русский салон» проходил с 19 мая по 4 июня в большом Михайловском манеже Петербурга (сейчас — Зимний стадион). Салон привлек более 20 фирм из разных стран, открыв им широкий русский рынок по продаже автомобилей. Перед началом выставки, дабы показать возможности сравнительно недорогого среднего автомобиля (мощность двигателя 10 л. с), журнал «Автомобиль» организовал пробег от Парижа до Петербурга: 3000 верст русские «пилоты» А. Ефрон и Е. Кузьмин прошли за 73 ч со средней скоростью 43,8 км/ч.

При закрытии выставки были устроены оригинальные состязания автомобилей с воздушным шаром, как это бывало и в Париже. Аэронавт Фор стартовал со двора выставки, а победителем должны были объявить того, кто на автомобиле найдет его и доставит обратно. Петербург с четырьмя дорогами из города — не Париж, где их 39! Однако состязания удались. Победителями стали Е. Данилов и Л. Нобель, которые спасли Фора, сняв его с телеграфного столба у Пулкова, в 30 верстах от выставки. Однако главное мероприятие — большие «гонки моторов» — было приурочено к самому разгару выставки. 25 мая ровно в 2 ч в Москве взял старт на Петербург первый гонщик, вслед за ним через каждые две минуты отправлялись в путь остальные — всего на 17 автомобилях и 9 мотоциклах.

Объединенная гоночная комиссия, состоявшая из членов Российского автомобильного общества, Петербургского и Московского автомобильных клубов разделила автомобили по мощности двигателей на две категории: I — более 24 л. с. (стартовало 7) и II — менее 24 л. с. (стартовало 10). Мощность двигателей мотоциклов была в пределах 3…9 л. с.

На трассе Москва — Петербург установили 7 судейских контрольных пунктов («контролей»). От одного КП до другого было указано расстояние: до Клина — 77,5 верст, Твери (Калинин) — 76,5, Вышнего Волочка — 105,5, Крестцов — 134, Новгорода — 80, Чудова — 69, Царского Села (ныне Пушкин) — 103 версты. Вся дистанция составила 645,5 верст (688,1 км). Во избежание несчастных случаев при проезде крупных городов ввели нейтрализацию — время, в течение которого спортсмены обязаны были двигаться с пониженной скоростью по территории города. В Клину оно было 5 мин, в Твери — 15, в Вышнем Волочке и Новгороде — по 10 мин.



Призерами соревнования в I категории в порядке занятых мест стали: Дюре на «Лоррен-Дитрихе» (60 л. с.) — 9 ч 22 мин, Шампуазо на «Шаррон Лиме» (30 л. с.) — 12 ч 06 мин 53 с, Ландон на «Морсе» — 14 ч 43 мин 56 с. Призерами во II категории оказались Слубский (владелец автомобиля А. Фокин) на «ФИАТе» (16 л. с.) — 13 ч 54 мин 03 с, Менов на «Аргусе» (24 л. с.) — 15 ч 10 мин 02 с, Шварц на «Бразье» — 15 ч 15 мин 37 с.

Что и говорить, впечатляющие результаты, особенно у Дюре. В то время курьерский поезд покрывал расстояние от Москвы до Петербурга (по железной дороге 607 верст) не менее чем за 11 ч со средней скоростью 58,8 км/ч, а средняя скорость автомобиля Дюре была на 25% выше — 73,5 км/ч.

Но представляет интерес и другое. Международная гонка Москва — Петербург с контрольными пунктами, нейтрализацией и другими особенностями стала прообразом современного автомобильного ралли.

Успех автомобильной выставки и соревнований 1907 года оказался настолько впечатляющим, что в 1908 году их решили повторить. На этот раз выставка проходила в Москве, а гонка в направлении Петербург — Москва.

В ночь с 18 на 19 мая 1908 года в обычно пустынном месте под Петербургом, у Средней Рогатки (рогатка — шлагбаум на выезде из города), там, где Московское шоссе пересекает железную дорогу, собрались почти все столичные автомобилисты и много публики. Начиная с двух часов, через каждые две минуты стартовали 27 автомобилей. Им предстояло пройти до Москвы 686 км. На контрольных судейских пунктах в Чудове, Новгороде, Крестцах, Вышнем Волочке, Твери и Клину гонщики обязаны были сделать отметку времени в специальных книжках, выданных на старте. Здесь же они могли воспользоваться медицинской помощью, а также бензином, маслом и другим необходимым, закупленным на средства объединенной гоночной комиссии.

Автомобили по мощности двигателя подразделялись на пять категорий: I — свыше 45 л. с, II — до 45, III— до 24, IV — до 16 и V — менее 16 л. с. (записались двое, но не вышли на старт). В соответствии с категориями устанавливался размер подписных (заявочных) денег для участия в гонке: I — 1000 франков, II — 750, III — 500, IV — 300 франков. Победителям выдавались денежные призы: в I категории — 5000 франков, во II — 3000, в III — 2000, в IV— 1000 франков.

На финише, в 13 км от Москвы, за деревней Никольское, уже с 8 ч утра волновалась толпа. Всем желающим бесплатно раздавали специальный номер газеты, ежедневно выходившей во время Второй международной автомобильной выставки. На большом щите с картой дороги отмечался ход гонки по телефонным сообщениям с судейских контрольных пунктов.

Все закончилось благополучно, хотя события развивались драматично. Старательные земства, в ведении которых находились дороги, щедро засыпали ямы щебнем, не укатывая его в расчете на то, что это сделают сами автомобили. Первые из них рассеяли острый гранитный щебень по всей дороге, оставив ямы. Гонка превратилась в гонку шин. Из-за многочисленных проколов среди 10 стартовавших в I категории к финишу дошли трое; то же происходило и в других категориях. По всей трассе лежали шины, а гонщики, растратив весь свой запас, вынуждены были прекратить соревнования.

До самого финиша нельзя было предсказать победителя в I категории. В середине гонки на контроле в Вышнем Волочке первым в 7 ч 17 мин отметился Эммери, за ним в 7 ч 40 мин Дюре, в 8 ч 02 мин Деможо. На последнем контроле в Клину Деможо уже опережал на минуту Эммери, а Дюре наехал на упавшую на дороге лошадь (опять этот конкурент!) и сошел. За 10 км до завершения гонки Эммери обошел Деможо и, несмотря на то что перед самым финишем проколол шину, успел все же на ободе первым пересечь черту. Результат Эммери на автомобиле «Бенц» с шинами «Мишелей» — 8 ч 33 мин 48 с! За такое время не каждый современный автомобилист по асфальтовому шоссе доедет из Ленинграда до Москвы. Второе место занял Деможо на «Даррик» — 8 ч 44 мин, а третьим за 13 ч 47 мин 30 с на «Итала» добрался к финишу гонщик По.

Во II категории автомобилей из семи стартовавших также финишировало только трое. Лучшее время 9 ч 49 мин 48 с было у Вегнера на «Фиате» с шинами «Мишелей».

Захватывающая борьба шла в III категории, где Фокин на «Фиате», Прима-везе на «Диотто Клеман» и Чудов на «Берлие» мчались, обгоняя друг друга. В Клину Фокин вырвался вперед и, несмотря на ремонт шины, за 30 км до финиша был первым. Торговый дом «А. М. Фокин» в Петербурге с центральным гаражом ликовал. Его владелец — победитель гонки со временем 12 ч 36 мин.

Время Примавезе — 13 ч 08 мин 12 с, Чудова — 13 ч 17 мин 48 с. Остальные три гонщика этой категории сошли с дистанции. В IV категории из четырех спортсменов финишировал только один Геронимус на «Лаурин-Клемент», показав 13 ч 03 мин 00 с.

Помимо спортивных, у этой гонки были и другие результаты. Большая ежедневная пресса России, обычно упоминавшая об автомобиле в связи с несчастными случаями, заинтересованно и благожелательно освещала соревнования и вообще больше заговорила об автомобилизме и автоспорте. Кроме того, жители придорожных населенных пунктов ранее либо безразличные, либо враждебные к автогонкам, проявили к ним большой интерес и старались помочь спортсменам чем могли.

Наряду с гонками в России начал развиваться и автомобильный туризм. В 1908 году редактор-издатель журнала «Автомобиль» А. Нагель вместе со своими сотрудниками членами Петербургского автомобильного клуба А. Ефроном и В. Лебедевым 45 дней колесили вокруг Европы по маршруту Петер­бург — Париж — Венеция — Петербург, а члены этого же клуба К. Капустин и Е. Кузьмин проехали на автомобиле от Балтийского до Черного моря — из Петербурга в Ялту. Неутомимый Нагель позднее не раз совершал длительные автомобильные путешествия по России и другим странам. Он покорил на авто­мобиле вершину вулкана Везувий, одним из первых европейцев побывал в самых глухих районах Северной Африки.

Автопробеги и автотуризм стали распространенным видом деятельности российских автомобильных клубов. В одном из таких пробегов Москва — Орел в мае 1910 года члены московского автомобильного общества на четырнадцатой версте за Тулой повстречали Льва Николаевича Толстого. Великий русский писатель заинтересованно обсуждал дела автомобильные и напутствовал на успехи. В последующем стало традицией посещать Ясную Поляну во время автопробегов и возлагать цветы на его могилу.

Через Россию пролегали и маршруты дальних зарубежных автопробегов. Летом 1907 года Петербург встречал итальянца Боргезе, совершавшего пробег по маршруту Пекин — Париж (дистанция около 14 ООО км пройдена за 60 дней), а летом 1908 года — американца Шустера, отправившегося из Нью-Йорка в Париж. Ко времени прибытия в российскую столицу он уже прошел 25 ООО км и находился в пути 4 месяца и 23 дня, оставив позади США, Канаду, Аляску, громадные просторы восточной России. А всего им было пройдено 34 ООО км.

Это был не единственный вояж американских автомобилистов в наши земли. Журнал «Русский спорт» за 1909 год в № 6 писал: «Американцы Фельдж, Пэдж и Бэлдэп, совершающие кругосветное путешествие на автомобиле из Калифорнии, на днях проехали через Москву по направлению к Варшаве».

По инициативе журнала «Автомобиль» и при участии Российского автомобильного общества, петербургского и рижского автомобильных клубов 14—18 августа 1909 года состоялись дорожные испытания автомобилей Петербург — Рига — Петербург. В «соревновании, заслуживающем доверия», как назывались подобные испытания или конкурсы за рубежом, нужно было пройти более 1000 верст «не чинясь и не останавливаясь». Главное внимание здесь обращали на выносливость автомобилей и равномерный ход. На каждый экипаж был назначен контролер, отмечавший все остановки и поломки. Каждая минута остановки из-за неисправностей наказывалась одним штрафным очком. Как и в современном ралли, побеждал тот, у кого было меньше штрафных очков.

Для пяти категорий, автомобилей (по мощности двигателей) установили средние скорости: 50, 40, 35, 30 и 25 верст/ч.

Из 24 стартовавших в Ригу прибыло 17 автомобилей. Лучшее время, показанное на этом участке, 6 ч 52 мин.

После гонок на 1 версту и демонстрации автомобилей они отправились в обратный путь. Рассмотрев отчеты судей-контролеров, обсудив жалобы и обменявшись мнениями, главная судейская коллегия определила победителей. 8 участников не имели штрафных очков и получили призы. Среди них — председатель Петербургского автомобильного клуба В. Всеволожский на «Пипе», французский гонщик Донье на «Мерседесе» и немец Эрле на «Бенце». В этих испытаниях впервые участвовал только что изготовленный опытный образец «Руссо-Балта» (30 л. с), на котором заводской гонщик Ж. Поттера занял третье место по времени прохождения дистанции.



Как отмечала пресса, все кончилось с большой пользой для всех и благополучно, исключая случай с одним из судей-контролеров, которому восторженная публика чуть не выбила глаз, забрасывая автомобили во время движения цветами.

1910 год дал новый импульс развитию автомобилизма и автоспорта в России. 15—29 мая в Петербурге проходила 3-я международная выставка, на которой среди ровно ста автомобилей, многочисленных агрегатов, узлов, деталей и принадлежностей экспонировались изделия русского производства. Авто­мобилю «Руссо-Балт» была присуждена здесь большая золотая медаль. Посетители выставки увидели также обширный воздухоплавательный отдел, отдел велосипедов, мотолодок и других средств для технического спорта и имели возможность читать специально издававшуюся в эти дни газету «Хроника аэро и автомобильной жизни».

Буквально через несколько дней после закрытия выставки, 9 июня 1910 года, по маршруту Петербург – Псков – Витебск – Гомель – Киев – Москва – Петербург тронулись в путь 46 автомобилей. Дистанция второго крупного российского автопробега составила около 3500 верст, разделенных на 10 этапов. На этот раз была установлена предельная скорость 65 км/ч, превышение которой на каждые 5 км/ч наказывалось часовым штрафом. Дополнительные состязания в скорости проходили в Киеве на одну версту и в Москве на три версты.

В одной из русских публикаций 1910 года можно было прочесть: «Потребность быстрого передвижения — отличительная черта делового человека.

Англичанин, так же как и американец, в продолжение шести дней недели смотрит на автомобиль как на орудие труда. У нас же до сих пор принято смотреть на него, как на удовольствие. Выставка и автопробег 1910 года сыграли заметную роль в изменении отношения к автомобилю в России.

В 1911 году для обучения водительскому мастерству и технической подготовки водителей автомобилей первые петербургские политехнические курсы организовали у себя школу шоферов. По главным дорогам России в 200 верстах друг от друга стали появляться бензиновые станции. Все это не могло не сказаться и на автоспорте.

Спортивный календарь 1911 года оказался очень насыщенным. Под Москвой 19 июня прошли автогонки на 100 км, а 12 июля — испытания по грунтовым дорогам на 120 км. 4—7 июля состоялся первый пробег грузовиков Петербург — Москва. Газеты и журналы все время писали о гонках и пробегах в России и за рубежом, в том числе о конкурсе «Исторических автомобилей» в Париже, на котором первый приз завоевал «Панар-Левассор» производства 1891 года. В «Письмах издалека», опубликованных в «Автомобиле», русский инженер Боб Вильсон (псевдоним специального кор­респондента журнала Бориса Николаевича Никифорова) дает яркие картины захватывающих автогонок в Америке, со знанием дела анализирует достижения заатлантической автомобильной промышленности.

И все же самым значительным событием спортивного календаря России были так называемые дорожные испытания автомобилей (как бы сказали теперь «ралли») Петербург — Севастополь, а затем и на Кавказе — Новороссийск—Гагры. Вот как это происходило.

Туманным ненастным утром 7 сентября 1911 года распахнулись ворота Михайловского манежа в Петербурге и на юг отправились 57 автомобилей четырех русских автоклубов и трех иностранных: австрийского, рейнского и висбаденского. Маршрут Петербург — Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Екатеринослав (ныне Днепропетровск) — Симферополь — Севастополь — 2500 верст по шоссе и 800 верст по «самым настоящим русским проселочным дорогам».

Впереди командор автопробега, энергичный и деятельный Николай Карлович фон Мекк, председатель правления Московско-Казанской железной дороги. Его «Мерседес», движущийся со скоростью 65 верст/ч, обгонять запрещено. На этапах соревнований для каждой из пяти зачетных групп автомобилей (по рабочему объему, или, как тогда говорили, по емкости двигателя) в зависимости от состояния дорог устанавливались средние скорости. На каждом автомобиле находился судья-контролер, фиксировавший все, что происходило с автомобилем: время, потраченное на ремонт, который «дозволялся, но без посторонней помощи», время прибытия на контрольные пункты и убытия. Время на смену или ремонт шин в расчет не принималось. Штрафные очки начислялись за каждую минуту опоздания и за повреждения: рессоры — 10 очков, колеса — 20, оси и амортизаторов — 30, рамы — 40. В Севастополь 16 сентября прибыло 45 автомобилей, из них 25 без штрафных очков.

Высшую награду на этих крупных международных соревнованиях получила команда, как подчеркивалось в отчетах Первого русского автомобильного клуба в Москве, в составе И. Филиппова на «Мерседесе», Н. Миронова на французском «Берлие», Г. Фольмана на бельгийской «Минерве» и П. Ильина на французском «Ла-Бюир». Из шести спортсменов, выступавших на «Руссо-Балтах», у А. Нагеля не было штрафных очков. Пробег его автомобиля составил 30 000 верст — кстати, он дважды прошел и этот путь, так как еще до соревнований проводил рекогносцировку маршрута.

Из всех финишировавших 22 участника решили продолжить борьбу в первом кавказском состязании. А всего из Севастополя через Ялту на Феодосию двинулось 30 автомобилей, откуда их пароходом доставили в Новороссийск. Условия состязания в основном были сходны с предыдущими и проходили в два этапа: Новороссийск — Аше с остановкой в Туапсе и Аше — Гагры с остановкой в Сочи. Пройдя 450 верст по крутым серпантинным дорогам Кавказа, 26 автомобилей финишировали в Гаграх и почти все без штрафных очков. В этих условиях решающее значение приобрела заключительная гонка на одну версту.

Первый приз на кавказских соревнованиях в общем зачете завоевал известный тогда австрийский спортсмен Коловрат на «Лаурин-Клемент», вторым был Н. фон Мекк на «Мерседесе». В гонках на версту с хода первый приз выиграл немец Мюллер на «Бенце» (134,7 км/ч), второй — француз Донье на «Мерседесе».

Автомобильные соревнования в России такого типа были, по существу, первым крупным международным ралли, хотя именовались тогда скромно — «автопробегами». Впервые слово «ралли» в России прозвучало в названии «Автомобильное ралли Монако», т. е. съезд (сбор, слет) автомобилистов в Монако. Сущность его заключалась в том, что из разных городов Европы в точно определенные дни и часы стартовали автомобилисты, целью которых было первыми достичь общего финиша в Монако (сейчас принято называть «ралли со сбором»), 3 последний день уходящего 1911 года (13 января по новому стилю) ровно в 8 ч утра вице-президент Российского автомобильного общества в Петербурге.

Свечин дал старт в Монако единственному экипажу в составе А. Нагеля и В. Михайлова — редактора и корреспондента журнала «Автомобиль», членов Петербургского автоклуба. Двухместный «Руссо-Балт» с двигателем мощностью до 55 л. с. с открытым верхом начал свой путь при минус 19°С через снежные заносы, вьюгу, гололедицу, туман и дождь.

От старта у Московских ворот Петербурга до финиша на набережной Конда-мын в княжестве Монако он преодолел 3257 км. Это был самый длинный маршрут, какой прошел кто-либо из 87 участников ралли, стартовавших в других странах: 19 января (по новому стилю) в Берлине (расстояние 1700 км) и Амстердаме (1642 км); 21 января в Брюсселе (1340 км), Вене (1319 км), Булоньи (1272 км) и Гавре (1229 км); 22 января в Париже (1020 км); 23 января в Женеве (670 км) и Турине (544 км). «Поездка была очень трудной — много труднее, чем я предполагал, но и зато и многое удачнее…» — делился потом впечатлениями Нагель. На преодоление всей дистанции им было затрачено 195 ч 23 не смотря на то что из России был заявлен всего лишь один автомобиль (только из Парижа их было 32!), русский экипаж получил «Первый приз», поскольку он прибыл первым из 59 финишировавших. За выносливость машины и трудность пути (даже колеса не менялись и не использовались лыжи на передние колеса) Нагель и Михайлов были удостоены «Первого приза туризма». Еще один «Девятый приз класси­фикации», присуждаемый за элегантность и комфортабельность автомобиля, за число перевозимых пассажиров и их удобства, за наружную чистоту и ряд других показателей, также получил наш «Руссо-Балт».

С тех пор «съезд автомобилей в Монако» — ралли «Монте-Карло» — не только одно из самых старейших, но и самых престижных автомобильных соревнований международного спортивного календаря.

По примеру Монакского 27 августа 1912 года начался новый международный «съезд автомобилей» — ралли в испанском городе Сан-Себастьян. Среди 104 автомобилей, стартовавших из разных стран, на этот раз было четыре с русскими экипажами: А. Нагель и А. Ефрон на «Руссо-Балтах», С. Овсянников на «Воксхоле» и немец по национальности Ашофф на «Метал-луржике». Все автомобили, писала пресса, «имели очень нарядный вид», на каждом были укреплены надписи «Петербург, автомобильные ралли Сан-Себастьян» и два национальных флага — русский и испанский.

Пройдя около 4000 км, русские автоспортсмены вновь добились успехов. А. Нагель завоевал главный приз — «Кубок выносливости». На конкурсе красоты и изящества автомобилей, прибывших издалека, первый приз получил Ашофф.

Соревнования этого типа, позволяющие всесторонне оценить подготовку водителя и автомобиля в реальных дорожных условоиях, были перенесены и в Россию. Более 3000 км составляла дистанция автопробега по маршруту: Петербург — Рига — Варшава — Киев — Москва, который проходил в период 17—30 июня 1912 года. В нем приняли участие зарубежные автоспортсмены: четыре из Германии, по три из Англии, Италии и Франции, по одному из Австрии, Америки, Бельгии и Испании.

Члены организационного комитета, спортивной и технической комиссии, а в них входили представители Российского автомобильного общества, автомобильных обществ Царства Польского и Прибалтийского края, а также клубов Петербурга, Москвы, Риги и Киева, ввели в правила пробега ряд дополнительных условий. Автомобили участников должны были иметь не менее четырех мест «лицом к ходу», жесткие крылья над колесами от грязи, два независимых тормоза, задний ход, глушитель, три фонаря (задний для освещения «нумера»). Экипаж включал водителя и двух пассажиров. Норма времени на этапы устанавливалась для четырех категорий автомобилей, разделенных по рабочему объему двигателя: I — свыше 6,5 л; II — 4,5 л; III — 3…4.5 л; IV — менее 3 л.

Теперь не требовались судьи-контролеры на каждом автомобиле — было введено пломбирование. Все виды неисправностей и поломок пенализировались с широкой градацией — от 1 до 100 штрафных очков. Если пломба оказалась нарушенной, то налагался максимальный штраф — пенализация за как бы неисправный узел или деталь машины.

Автомобили участников до старта и после финиша на этапе находились в закрытом парке. Перед стартом на каждом из этапов давалось 30 мин на осмотр, смазку, регулировку и ремонт. За опоздание на финиш этапа в пределах первых 15 мин налагался штраф 10 очков, вторых 15 мин —15 очков, после­дующих 15 мин — по 20 очков. Протесты и заявления излагались только письменно с приложением 100 руб., которые возвращались тольько в случае «признания претензий, заслуживающих уважения». Оргкомитет мог исключить участника вплоть до дисквалификации за несоблюдение правил и неосторожную езду, а также в случае признания состояния автомобиля опасным для дальнейшего движения по дороге.

В этих многоплановых автомобильных соревнованиях высший приз — «Прекрасную серебряную вазу для крюшона» — получил москвич П. Шорыгин на автомобиле «Лорелей».



Многие отечественные и зарубежные автомобилисты и автоспортсмены предпочитали пользоваться шинами «Колумб» петербургского завода «Проводник» или, как их еще называли, «русско-американскими», так как предприятие это входило в акционерное общество «Россия и Америка». Хорошему качеству русских шин способствовала отлаженная технология производства… галош.

Автомобильная жизнь России 1912 года включала еще ряд крупных событий. Московское автомобильное общество преззлс 1—2 мая традиционную гонку Москва — Петербург. Созданная к тому времени учебная автомобильная рота военного ведомства для проверки водителей и сравнительных испытаний автомобилей разных марок организовала два автопробега: в мае — июне по маршруту Петербург — Псков — Минск – Смоленск — Москва — Петербург (2725 верст, из них 1028 верст по грун­ту), а в сентябре — октябре Петербург – Москва — Тула — Орел и обратно (2331 верста).

Одесское автомобильное общество 5—9 сентября провело Крымский автопробег на 1160 верст по грунтовым дорогам: Одесса — Севастополь — Одесса. На Петербургском шоссе под Москвой 9 сентября второй раз состоялась 100-километровая линейная гонка с поворотом на середине дистанции (первая была 19 июня 1911 года) и, как это уже стало обычным, прошла серия гонок на одну версту.

Три автомобильных события были отмечены в майском Петербурге 1913 года. Первое из них — финиш 13 мая первого звездного пробега (ралли) автомобилей и мотоциклов по 11 маршрутам, где отличились южане — одесситы и кишиневцы, преодолевшие наибольшее расстояние. Победителем стал Сур-чан, стартовавший из Кишинева; он выступал на «Бенце». Второе — закрытие 19 мая IV международной автомобильной выставки, прошедшей с большим успехом. На третьем событии надо остановиться подробнее.

Ровно в 11 ч 30 мин 26 мая пушечный выстрел известил о старте первой в России кольцевой автогонки, названной по примеру европейских соревнований такого рода Большой приз Петербурга. Гонщики, а их было 18, стартовали через каждую минуту. Им предстояло пройти дистанцию около 210 верст по примыкающим друг к другу дорогам у Красного Села под Петербургом.

Обращала на себя внимание тщательная подготовка соревнований: вся трасса была оцеплена войсками, стражниками и полицией, дорога около старта ограждена забором, каждое дорожное препятствие (чаще всего неровности) и мостики отмечены флагами, на всех опасных поворотах — медицинская помощь. Через каждые 1,5 версты по всей трассе гонки стояли контролеры, которые следили за соблюдением правил (спортсмены обязаны были уступать друг другу дорогу при обгоне). При возникновении опасной ситуации или при несчастном случае контролеры должны были остановить гонку, подняв красный флаг.

Дабы снизить скорость при прохождении Красного Села, предусмотрели нейтрализацию — 10 мин. Каждому спортсмену на входном судейском пункте вручали включенный секундомер, по которому через 10 мин с выходного судейского пункта он мог продолжить гонку. Но не все сработало безупречно. Трижды ошибался судья, передавая гонщикам невключенный секундомер.



В результате И. Иванов на «Руссо-Балте», имевший наибольшие шансы на победу, занял лишь второе место. Пострадали также А. Ефрон на «Воксхоле» и Н. Шишкин на «Стевере», заняв соответственно пятое и шестое места. Только половина стартовавших — 9 спортсменов — закончили гонку. Первое место занял Г. Суворин на «Бенце», прошедший дистанцию за 2 ч 23 мин 54,6 с (общая скорость 89 км/ч). Лучшее время круга было у И. Иванова — 14 мин 30,6 с (132,4 км/ч), причем он выступал на переделанном «Руссо-Балте», с которым А. Нагель участвовал в ралли Монте-Карло. Как отмечал журнал «Автомобиль», «Иванов фактический победитель, Суворин юридический».

Известный русский гонщик С. Овсянников со своим «Воксхолом» участвовал в ралли «Монте-Карло» (1913 год); в Большом призе Санкт-Петербурга 1914 года он завоевал первый приз «регу­лярности движения и отдачи двигателя»

Автомобиль «Бенц-29/90», на котором сын известного книгоиздателя Г. Суворин победил в первом розыгрыше Большого приза Санкт-Петербурга регулярность хода и отдачу двигателя. За наилучшую регулярность принималось наименьшее отклонение средней скорости на каждом круге от средней скорости на всей дистанции. Отдача двигателя рассчитывалась по формуле, учитывающей вес автомобиля в полном снаряжении вместе с гонщиком и механиком, число и диаметр цилиндров, ход поршня и среднюю скорость на дистанции. Призы за регулярность хода получил Гребенщиков на «Хапмобиле», а за отдачу двигателя Дюре на «Металлуржике».

Становление автоспорта в России в начале века отмечено неустанным поиском новых форм организации и проведения автомобильных соревнований. Показателем в этом смысле стал свое­образный автокросс, проведенный в Москве 29 сентября 1913 года. Вот как он проходил. Участник должен был как можно быстрее проехать всего две версты по неизвестной заранее и трудно­проходимой дороге. На это отводилось 30 мин, а стартовали поочередно через 10 мин. За Серпуховской заставой без труда нашли скверную проселочную дорогу. Спортсмены три раза переез­жали вброд речку и взбирались на довольно крутой глинистый берег. Из 14 участников победителем стал Теф-ферсфальд на «Форде» с результатом 4 мин 42 с.

Длительная оттепель в начале 1914 года чуть было не нарушила спортивный календарь Петербургского автомобильного клуба, в котором первой значилась февральская гонка до Кронштадта и обратно. Но, к счастью, ударил мороз, лед на Финском заливе укрепился, и уже вторая по счету гонка состоялась (первая прошла 1 февраля 1913 года).

Утром 15 февраля к старту-финишу, в том месте, где Большой проспект Васильевского острова упирается в море, потянулись автомобили, переполненные зрителями трамваи. По льду, лаская глаз, скользили бузра. Лыжники и кинематографисты дополняли праздничную картину.

Среди 16 стартующих была одна женщина — госпожа Суворина на маленьком «Опеле» в 5 л. с. Она одна из трех гонщиков в III категории автомобилей полностью прошла всю дистанцию в 49 верст за 1 ч 07 мин и завоевала первый приз. Лучшее время (51 мин) показал г. Берн во II категории автомобилей на американском «Хапмобиле», а в I категории — Беркин (53 мин) на «Бенце». Кстати, в этих гонках преобладали уже американские автомобили: «Детрой-тер», «Мец», «Кейс», «Форд» и «Хапмо-биль». Небезынтересно отметить, что в первых гонках лучший результат был 1 ч 22 мин 36 с у Вителя на «Воксхоле».

Сюрприз ждал всех участников и зрителей при объявлении результатов и награждении победителей. В небе появился громадный по тем временам самолет «Илья Муромец». С него было сброшено послание: «Командир и пилоты шлют друзьям-автомобилистам искренний привет и пожелание удачных состязаний. Сикорский, Янковский, Миллер, Алехнович, Раевский, Лавров и механик Панасюк». С борта самолета были сделаны фотографии гонки.

В марте 1914 года журнал «Автомобиль» опубликовал официальное решение: Международной ассоциации признанных автомобильных клубов, касающееся автомобильного спорта в России: «Спортивная комиссия сим доводит до сведения, что Императорское Российское Автомобильное Общество является единственной спортивной организацией, признаваемой Францией в России. Следовательно, под страхом дисквалификации никто не может принимать участие в испытаниях, которые не организованы Императорским обществом или не устроены под покровительством, или по полномочию этого общества». В соответствии с этим решением вторая кольцевая гонка по кругу 18 мая 1914 года уже официально называлась Большой приз Санкт-Петербурга.

В ней первый приз скорости среди 12 стартовавших получил немецкий спортсмен Шолль на «Бенце», показавший на круге в 32 км среднюю скорость 138,4 км/ч, а на всей дистанции в 224 км — 123,88 км/ч. Второй приз скорости достался петербуржцу С. Овсянникову на «Воксхоле» (круг— 131,52 км/ч, дис­танция — 112,95 км/ч), который выиграл также первый приз регулярности движения и отдачи двигателя. К тому времени в Европе международная обстановка резко ухудшилась. По этой причине на заседании комитета Российского автомобильного общества 15 июля 1914 года было принято едино­гласное решение об отмене большого автопробега (ралли) от Москвы до Тифлиса (Тбилиси) и далее по Черноморскому побережью Кавказа, по Крыму и до Одессы. Спортивная автомобильная жизнь России, как и в других странах, сворачивалась. Последняя автогонка «Большого приза Франции» перед первой мировой войной прошла в окрестностях Лиона 4 июля 1914 года. А следующие крупные автогонки типа Большой приз состоялись только в 1919 году в США.

Мировая война, революция, интервенция и гражданская война на годы прервали развитие автомобилизма и автоспорта в России, но история их становления на первых порах представляет несомненный интерес, как свидетельство тех глубоких корней, которые и поныне питают нашу автомобильную жизнь, наш автомобильный спорт.


Комментарии
Добавить новый Поиск RSS
Оставить комментарий
Имя:
Email:
 
Тема:
 
:angry::0:confused::cheer:B):evil::silly::dry::lol::kiss::D:pinch:
:(:shock::X:side::):P:unsure::woohoo::huh::whistle:;):s
:!::?::idea::arrow:
 
Пожалуйста, введите проверочный код, который Вы видите на картинке.
Выхлопные системы: www.exhaust-systems.com.ua & www.exhaust-systems.com.ua

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

 

Рекомендуем





новости





Яндекс.Метрика