• Decrease font size
  • Reset font size to default
  • Increase font size

Рекомендуем


Автоспорт ( Ретро ) история формулы 1

 

 

Наконец-то и у нас пришло время «Формулы-1». Нет-нет, еще не строится трасса, не конструируются машины да и, вообще, формула не стоит в повестке дня наших спортивных организаций. Но уже читаем мы газетные сообщения о ходе этого самого представительного в автоспорте чемпионата мира, о его героях и неудачниках, все чаще прорываются на экраны телевидения «гоночные боллиды», способные одним видом своим увлечь всякого, кто неравнодушен к миру моторов. И никто уже — публично, по крайней мере, — не предает анафеме это «порождение капиталистического спорта». Сегодня все больший и больший интерес среди автомобилистов, да и не только любителей спорта, вызывает информация о «Формуле-1», в которой как бы сосредоточилось все самое интересное и сложное из области конструирования и изготовления автомобилей. Но «Формула-1» — не только вершина конструкторской мысли. Это еще и гигантское коммерческое предприятие, о котором мы пока еще мало осведомлены.


Когда сверкающий рекламными атрибутами гоночный автомобиль пересекает первым финишную черту, мало кто по-настоящему представляет все события, предшествующие этому торжественному моменту. Победа автомобиля в гонках — лишь восклицательный знак в конце эпизода из жизни небольшого сообщества, называемого обычно командой. Кубки, цветы, шампанское, интервью и прочее, что так щекочет нервы зрителям, — это только видимая всеми сторона этой жизни. О напряженной, изнуряющей борьбе за граммы и миллиметры, предопределяющей часто выигрыш доли секунды, успех на трассе, большинство и не догадывается. Отвлекающая внимание яркая обертка «Фор­мулы-1» скрывает от непосвященных сложный мир, где многое переплелось и где все продумано до мелочей. Впрочем, мелочей здесь не бывает. Каждая из них может предопределить высокий результат или неудачу. Лишь техническое совершенство формулы, ее гарантированная надежность позволяют надеяться на успех. Точнее — на 20% успеха. Именно столько, по мнению специалистов, зависит от конструкции ходовой части автомобиля. Еще 60% успеха в равных долях создается двигателем, гонщиком и обслуживающим персоналом. Ну и, наконец, последние 20% отдаются элементу удачи.

Победа в гонках возможна только при совпадении всех перечисленных факторов, но для практической реализации их требуются финансовые средства и совсем не малые.

Мы часто сегодня слышим о совершенно невообразимых суммах, вкладываемых в автомобильный спорт, о все большей коммерциализации автогонок. Кое-кто не прочь порассуждать о том, что когда-то это был спорт масс и любой желающий мог «прокатиться» в свое удовольствие, а вот теперь… Возьму на себя смелость утверждать, что это не совсем так, а вернее, совсем не так.

Автоспорт, автогонки никогда не были массовыми в привычном понимании этого слова. Не были да и не могли быть! Уже с самого изначала, на заре автоспорта это удовольствие было доступно совсем немногим. И чем далв-ше, тем сложнее. Чтобы убедиться в этом, совершим небольшой экскурс в область малоизученную, обросшую легендами и слухами — экономику автоспорта. Итак, начнем.

После первых, спонтанных пробегов и конкурсов конца прошлого века наступила эра истинного автоспорта XX века, с активным участием заводов, стремящихся показать свои технические достижения, с появлением настоящих гонщиков, демонстрирующих свое мастерство. Популярность автогонок во многих странах росла с каждым днем. И вместе с популярностью росли и проблемы. Гонки на дорогах общего пользования становились делом достаточно хлопотным и не в меру опасным. Отчеты о соревнованиях больше напоминали сводки с места ведения боевых действий, содержащие подробный перечень потерь обеих сторон — участников и зрителей. На трассе длиной 1500…2000 км практически невозможно было обеспечить безопасность и тех и других. Выход из этой ситуации был найден довольно быстро: в 1906 году Автомобильный клуб Франции (АКФ) провел гонки на Большой приз Франции по замкнутому (кольцевому) маршруту.

Сокращение длины трассы при сохранении протяженности дистанции за счет многократного прохождения маршрута — вот что было нужно для безопасности соревнования и для его зрелищное. Не случайно, не претерпев за десятки лет серьезных изменений, эти гонки существуют и поныне.

Первый Большой приз собрал команды сильнейших автомобильных фирм, в составе которых выступали наиболее именитые гонщики. (К тому времени уже были такие.) Первым победителем стал Ф. Шиш из команды «Рено». Казалось бы, фундаторам гонок только радоваться крупному успеху национальной промышленности, но им, право, было не до веселья. Большой приз Франции обошелся АКФ в сумму, эквивалентную 250 тыс. долларов. Часть этих средств ушла на обустройство трассы: укрепление земляного дорожного полотна и установку почти 60 км специальных ограждений. Единственным источником дохода стала продажа билетов на трибуну, что принесло организаторам около 20 тыс. долларов — вдвое меньше, чем было истрачено на постройку трибуны. Только благодаря помощи муниципалитета города Ле Ман и пожертвованиям меценатов руководство АКФ с трудом свело концы с концами. Дефицит составил всего около 40 млн. долларов — сумму по тем временам немалую.

Что же касается автозаводов, принявших участие в гонках, то единственным утешением для них стала реклама своей продукции. Реклама, надо сказать, недешевая. К примеру, на выступление команды из трех автомобилей было израсходовано около 300 тыс. долларов. Таким образом, суммарная стоимость первого Большого приза по оценкам специалистов достигла почти 3 млн. долларов.

Так что же? Выходит, организаторы погорячились по неопытности и в дальнейшем отказались от подобной роскоши? Отнюдь! На создание гоночной техники расходовались все большие и большие средства, а вместе с тем росло количество соревнований «Гран-при». И в этом, конечно, был не только спортивный, но и финансовый смысл.



Английское предприятие «Санбим» перед первой мировой войной обладало основным капиталом в 500 тыс. долларов и практически весь его доход уходил на содержание первоклассной гоночной команды. Нет, это не было причудой руководства фирмы. Это был расчет. Следствием такой, казалось бы, иррациональной инвестиционной политики стал… постоянно возрастающий сбыт серийных автомобилей и стабильный рост доходов. С 1910 по 1913 годы продажа автомобилей «Санбим» выро­сла в пять раз. Фирма не изменяла принципам и в 20-е годы, постоянно вкладывая в свое спортивное отделение около 400 тыс. долларов.



К концу 20-х годов автогонки серии Большой приз проводились практически во всех промышленно развитых странах мира. В этот период гоночные трассы посещало ежегодно 600…700 тыс. зрителей. В смысле зрелищности автоспорт действительно стал массовым.

В начале 30-х годов с приходом к власти в ряде стран фашистских режимов в автогонки стал вкладываться и иной смысл. В Германии реклама технического преимущества той или иной фирмы вытеснялась пропагандой технического превосходства арийской расы, победой идей национал-социализма. Правящие круги Германии и Италии вкладывали огромные суммы в строительство на своих автозаводах гоночной техники. Так, участие в Больших призах 1934— 1939 годов обошлось германскому концерну «Ауто Унион» в 13,2 млн. марок, что соответствует ежегодному расходу в 2,2 млн. марок! На освоение этих средств были брошены лучшие технические силы. Над созданием гоночных «Ауто Унионов» работала административно-конструкторская группа из 36 человек и пять бригад механиков общей численностью 63 человека. Вместе с транспортной группой в составе спор­тивного отделения работало 105 человек! Соответственно росла и стоимость гоночной техники: цена комплексного автомобиля превышала 50 тыс. марок.



Самый дорогой агрегат — двигатель — оценивался более чем в 10 тыс. марок, задняя ось в сборе — 7 тыс. марок, а коробка передач — 5,2 тыс. марок.

Развязанная гитлеровским рейхом вторая мировая война надолго прервала кольцевые гонки. Но вскоре после ее окончания они вновь покатились по странам и континентам. В 1950 году гонки на Большой приз уже обрели статус чемпионата мира. Участие в них все еще оставалось прерогативой крупных автомобильных фирм, которые возобновили конкурентную борьбу за новые рынки сбыта и не останавливались перед гигантскими тратами. Расширение географии Больших призов не только давало возможность рекламировать свою продукцию практически во всех уголках планеты, но и требовало все больших и больших средств. Переброска, например, заводской команды «Лянчия» к месту проведения Большого приза Аргентины в 1955 году обошлась почти в 35 тыс. долларов. Да и индекс цен на гоночные автомобили неуклонно возрастал. Один дотошный любитель статистики подсчитал, что каждый килограмм стартовой массы лучшего гоночного автомобиля 1955 года «Мерседес-Бенц В 196» стоит ровно 1000 марок. А ведь масса этого монстра почти 700 кг! Стоимость чуда техники тех лет не вызовет, однако, удивления, если учесть, что к работе над этой моделью фирмой «Даймлер-Бенц» было привлечено более 1200 специалистов…



Автоспорт, похоже, снова попадал в финансовый тупик. Содержание гоночных команд вышло за рамки разумного и дальнейший рост инвестиций был лишен здравого смысла. Большинство, практически все крупные предприятия, отказались от участия в гонках на Большие призы. Возможно, лишь в период с 1958 по 1965 годы, когда все это и происходило, кольцевые гонки имели единственный шанс превратиться в более или менее доступный вид соревнований, но этого не случилось.



До середины 60-х годов на гоночных трассах хозяйничали небольшие предприятия, специализирующиеся на изготовлении гоночных автомобилей как для себя, так и на продажу. Это продолжалось до тех пор, пока основатель и технический директор фирмы «Лотус» Колин Чэпмен не отважился на одно предприятие. В 1968 году впервые за всю историю автоспорта гоночный авто­мобиль, изготовленный на Британских островах, потерял традиционную зеленую окраску. Теперь «Лотус» стал скоростной рекламной тумбой сигарет «Голд лиф» табачной кампании «Джон Плэйер». Пример спонсорства оказался заразительным — в чемпионат мира тут же ринулись и другие табачные, текстильные, издательские магнаты. На скромные гоночные фирмы пролился золотой дождь, сыгравший мой, идентичной расходам концерна «Ауто Унион» в 30-е годы. Правда, тогда подобные затраты позволяло себе одно предприятие, а в начале 70-х — добрых два десятка гоночных фирм.

Чэпмен хорошо знал, о чем говорил, упоминая двигатели. Ведь к этому времени самый распространенный, а значит, и дешевый двигатель «Форд-Кос-ворт ДФВ» обходился покупателю почти в 20 тыс. долларов. А двигатель «Феррари» стоил в пять раз дороже. При этом приличной команде необходимо было иметь не менее 15 двигателей на один сезон.



Конечно, не всем руководителям гоночных предприятий приходилось суетиться в поисках спонсоров. В несколько лучшей ситуации находились те, кто имел постоянных опекунов в лице крупных автомобильных фирм. Помощь ФИАТа команде «Феррари» в 1976 году, например, оценивалась в 1,8 млн. долларов. Бюджеты прочих команд были поскромнее. Так, команда «Фиттипальди» получила от роль ускорителя в появлении новых конструкций. Не случайно именно в этот период многие специалисты (и не только они) стали сетовать на полный отрыв конструкции гоночных автомобилей от своих серийных собратьев. Действительно, ударные дозы финансовых инъекций вызвали резкое оживление конструкторской мысли, стимулировали появление оригинальных гоночных моделей и вообще серьезно повлияли на общий уровень автоспорта.

Вскоре, однако, обнаружились и теневые стороны спонсорства. Команда, не нашедшая себе очередного покровителя, практически была обречена. Так исчезли с гоночных трасс «БРМ», «Купер» и некоторые другие, сахарного магната «Копершукар» 720, «Брэбхэм» от винного концерна «Мартини» 675, а «Тиррел» от Первого национального банка тоже 675 тыс. долларов. Замыкает этот перечень английская мини-команда «Сэртиз», получившая от фирмы «Даракс» (антисептические средства) всего 72 тыс. долларов.

Надо оговориться: эти суммы несколько не соответствуют тем, которыми располагают команды в действительности. Ведь еще одним источником дохода для гоночного предприятия является само участие в «Гран-при». Ассоциация конструкторов «Формулы-1» (ФОКА), объединяющая в своих рядах большинство команд – участниц чемпионата, получает от устроителей гонок немалую сумму в так называемый призовой фонд. По состоянию на тот же 1976 год ФОКА взымала за каждый европейский этап чемпионата 285 тыс. долларов, а за каждый этап, проходящий в Новом Свете, 550 тыс. долларов.

Полученный «оброк» распределялся следующим ранее задававшие тон в «Гран-при». Не располагая достаточными средствами на разработку, изготовление, постоянное совершенствование автомобилей, на содержание персонала, предприятие либо должно было покинуть автоспорт, либо участвовать в гонках, не имея шансов на успех. Надо сказать, что кое-кто из них все же выжил. Вспомним недавнюю историю команды «Вильяме», которая благодаря упорству ее основателя почти десять лет выступала в чемпионатах по олимпийскому принципу: главное — участвовать. Но в 1979 году предприимчивый Фрэнк Вильяме получил поддержку пяти крупных фирм из Саудовской Аравии в виде «скромной» суммы 1 млн. 320 тыс. долларов. В течение трех последующих сезонов команда «Вильяме» дважды победила в чемпионате мира и один раз в Кубке конструкторов.

Пионер нового подхода к гонкам К. Чэпмен утверждал: «Если бы мы не обратились к спонсорам, то гонки, конечно, не прекратили своего существования, но мы не смогли бы так часто менять двигатели, шасси и тому подобное». По его мнению, в начале 70-х годов для результативного участия команды в чемпионате мира «Формулы-1» необходимо было располагать сумой: 45% — призовой фонд по итогам гонки; 20% — призовой фонд по результатам тренировки; 17,5% — выплата в равных долях всем командам — участницам данной гонки (за исключением команды-чемпиона мира, получающей четверть этой суммы); 17,5% — выплата командам пропорционально местам, занятым в двух последовательных половинах сезона (в данном случае: за вторую половину сезона 1975 года и первую — 1976 года).

Такой, на первый взгляд, сложный способ дележа добычи объясняется стремлением ФОКА обеспечить стабильность выступлений всех команд. Отчисления же ФОКА команде «Феррари», например, в спортивном сезоне 1976 года составили 677,5 тыс. долларов (итоговый бюджет команды почти 2,5 млн. долларов).

Как видим, рекордные предвоенные суммы «Ауто Униона» в 70-х годах были намного перекрыты. Штатный персонал германского концерна, казавшийся тогда неестественно большим, в 70-е годы стал обычным для гоночной команды даже не высшего класса. Конечно, существовали команды и меньшего состава — до 36 человек, однако и 100 человек — далеко не предел. У недавно умершего Энцо Феррари на команду «Формулы-1» постоянно было задействовано никак не менее 230 человек.

Столь значительная разница в штатном расписании больших и малых гоночных фирм объясняется в основном различным объемом изготовления комплектующих деталей и узлов. Малые команды на своей базе осуществляют только монтаж деталей, полученных от крупных специализированных предприятий. Большие же тяготеют к «натуральному хозяйству», что обеспечивает им большую свободу в выборе конструктивных решений своих автомобилей. Такой пример. В начале 80-х годов спортивное отделение фирмы «Рено» не только обеспечивало всем необходимым заводскую команду, участвовавшую в чемпионате мира, но и поставляло двигатели с турбонаддувом командам «Лотус», «Лижье» и «Тиррел». Весь объем работ проводился коллективом в 210 человек на базе комплекса зданий, расположенного в городке Вири Шатильон. Здесь на площади 5 тыс. м2 размещены отделения по изготовлению двигателей и их стандартной подготовке, участки подготовки кузова и элементов ходовой части, электрооборудования, измерительной аппаратуры и многое другое. В составе выездной группы числилось 30 человек, все необходимое «хозяйство» доставлялось двумя тяжелыми трейлерами «Рено-Т-360» и целой флотилией автомобилей поменьше.

Вообще, начало 80-х годов в «Формуле-1» стало своеобразным рубежом, с которого гоночные автомобили ушли на очередной виток развития. Начавшийся в это время переход на новые конструк­ционные материалы, двигатели с турбо-наддувом, микропроцессорные управляющие системы оставил за бортом последних непрофессионалов, работавших, что называется, в свое удовольствие («Энсайн», «Теодор» и т. п.). Если стоимость комплектного автомобиля «Формулы-1» конца 70-х годов устано­вилась на отметке 150 тыс. долларов, то к 1983 году она достигла 320 тыс. Шестицилиндровый двигатель с турбо-наддувом ТАГ ПО 01, подготовленный фирмой «Порше», стоил, к примеру, почти 90 тыс. долларов, что соответствует стоимости десяти автомобилей среднего класса. К тому же ремонт этого двигателя, обязательный через каждые 400 км пробега, обходился еще в 15 тыс. долларов. Не лучше обстояли дела и с элементами ходовой части, где минимальная стоимость композитного монокока достигла 25 тыс. долларов, а хорошая конструкция оценивалась в 70 тыс. Дабы не утомлять читателя обилием цифр, скажу: цена самой дешевой детали — тормозной накладки — «всего» 500 долларов за комплект. Введение в меню «Формулы-1» новых экзотических блюд потребовало увели­чения вкладов тех, кто заказывал этот пир.

Сравните с приведенными выше данными спонсирования в 1976 году цифры за 1983 год.

Годовые бюджеты таких апостолов гонок, как «Феррари» и «Рено», оцениваются в 18…19 млн. долларов. Далее следуют команды среднего калибра. У «Брэбхэма» 5,5 млн. долларов. Ее спонсоры «Пармалат» (молочные’ продукты) и ФИЛА (спортивная одежда). Чуть меньше у «Мак Ларена» — 5,0 млн., который кормится за счет «Филиппа Мориса» (сигареты). Другой концерн по производству сигарет «Джон Плейер» перечисляет «Лотусу» 4,2 млн. долларов.

Ну и, наконец, на следующем уровне — группа мелких команд, располагающих суммами от 2,4 до 1,5 млн. долларов. «Тиррел», субсидируемый фирмой модной одежды «Бенеттон» и «Толе-ман», находящийся на содержании другого производителя модной одежды «Тачини». Всего же, по оценкам специалистов, в 1983 году в «Формулу-1» спонсорами было вложено около четверти миллиарда долларов. Как видно, альянс, у истоков которого стоял К. Чэпмен, пришелся по душе и командам, и самим спонсорам. В накладе остались лишь организации — устроители гонок, которым теперь за каждый Большой приз в Европе приходилось раскошеливаться уже на 775 тыс. долларов. Отметим, что пропорционально этому увеличились и бюджеты команд, но эта часть доходов уже не покрывала и пятой части расходов.

К середине 80-х годов длительный процесс поиска оптимальных форм экономического существования кольцевого автоспорта увенчался успехом. Сегодняшняя экономика чемпионата мира «Формулы-1» представляет собой весьма совершенную систему, учитывающую порой весьма противоречивые запросы всех заинтересованных сторон. Тройная поддержка обеспечивает сегодня большинство гоночных предприятий возможностями для комплексного развития: это научно-техническое сотрудничество с крупными концернами, спонсорские контракты и участие в распределении доходов ФОКА.

В решении технических проблем гоночные предприятия опираются на тесные контакты со многими автогигантами («Форд», «Хонда» и пр.), которые заинтересованы в многоцелевых поисковых работах. При этом, не участвуя напрямую в чемпионате мира, крупные фирмы не рискуют в случае неудачи партнерской команды потерять свое реноме. Но вот в случае победы диви-денты несомненны. Основным стимулом для такого сотрудничества являются совместные программы совершенствования элементов серийной продукции и создания перспективных моделей. Это представляет интерес и для всего комплекса отраслей, задействованных в автомобилестроении. Совместная работа преследует не столько рекламные цели, сколько экономические. Создавая новую модель серийного автомобиля, конструкторский штаб предприятия исходит из того, что, если новинка не получит коммерческого успеха, последуют серьезные убытки, от которых возможно недалеко и до краха. Искомое единственное решение должно иметь соответствующие границы как по вертикали (выбор приемлемой концепции), так и по горизонтали (принципиально возможные варианты исполнения). И здесь роль автоспорта как генератора идей, прошедших жесткий отбор, трудно переоценить. Иными словами: вкладывая миллионы в гоночные автомобили, промышленность экономит миллиарды на серийных. Достаточно сказать, что весь комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ вместе с подготовкой к производству модели «Сиера», по оценкам экономистов, обошлись «Форду» почти в 4 млрд. долларов.

Из вышеприведенного перечня спонсоров, оказывающих финансовую поддержку гоночным предприятиям, можно заключить, что они не имеют никакого отношения к автомобильной промышленности. Эти фирмы в основном представляют легкую и пищевую индустрию, где не ослабевает борьба за рынок и где роль рекламы просто огромна. И все же не стоит думать, что, вкла­дывая ежегодно сотни миллионов долларов в гоночные команды, ассоциация спонсоров (есть и такая) остается в накладе. По подсчетам этой ассоциации, объединяющей всех устроителей гонок серии Большой приз, чемпионат собирает за сезон более 1 млн. 600 тыс. зрителей. Число же телезрителей достигает почти миллиарда. «Формула-1» в смысле популярности уже составляет серьезную конкуренцию футболу. Репортажи с этих гонок транслируются более чем в 60 странах мира, причем с устойчивой тенденцией к росту. Если в 1982 году общий объем передач составил 45,3 тыс. мин, в 1983 — 50,0 тыс. мин, то в 1987 году — уже 68 тыс. мин. А ведь известно, что экранное время стоит недешево.

Демонстрация по телевидению минутного рекламного ролика обходится заказчику в 75… 100 тыс. дол­ларов. Нетрудно подсчитать, что, к примеру, табачный концерн «Филипп-Морис», вложив 10 млн. долларов в команду «Мак Парен Интернейшл», практически обеспечил себя 68 тыс. мин экранного времени. И это по расценкам менее 150 долларов за минуту, иными словами, минимум в 500 раз меньше существующих на телевидении. Добавьте сюда фотографии автомобилей и гонщиков в рекламном обличий на первых полосах десятков газет и журналов. Но и это не все. При подписании контракта между спонсором и командой обязательно оговаривается участие ее в рекламных шоу и выставках. Ну, а если учесть и то, что сумма, вложенная в рекламу, не подлежит налогообложению? Как видим, быть спонсором любой команды «Формулы-1» — значит иметь самую дешевую рекламу своей продукции. Поэтому некоторые меценаты идут уже дальше: они не финансируют, а просто приобретают команду, которая несет имя нового хозяина («Бенеттон», например).

И, наконец, третий аспект, о котором тоже шла речь. Гонки притягивают на трассы все новых и новых зрителей, которые приобретают билеты по совсем не бросовым ценам — цена билета на хорошее место трибуны доходит до 300 долларов. Часть этих средств, повторим, также достается команде — участнице чемпионата.

Несомненно, наслоение интересов десятков монополий на столь малом оперативном пространстве вызывает попытки нечестной игры, обхода технических требований. Однако суровые штрафные санкции Международной федерации автомобильного спорта (ФИ-СА) поубавили прыти техническим проходимцам.

Сегодня ни одна команда не обходится без расчетов с применением метода конечных элементов, имитаций продувок в аэродинамической трубе (не исключающих натурных), стендовых испытаний элементов шасси, использования оригинальных микропроцессоров и т. п.

Разросшиеся объемы работ по подготовке производства новой модели гоночного автомобиля (под производством подразумевается изготовление 6 — 7 образцов) не позволяют определить его действительную стоимость. Достаточно сказать, что 1 ч продувки полноразмерного автомобиля в аэродинамической лаборатории ФИАТа в г. Орбассано обходится команде почти в тысячу долларов, а за год наберется не менее 150 ч продувок. Каждый километр дорожных испытаний — еще 100 долларов, а солидная команда накручивает на полигоне не менее 5 тыс. км в год. Если разработка и изготовление первого опытного образца шасси нового гоночного автомобиля оценивается в 1,9 млн. долларов, то итоговая стоимость комплектного автомобиля колеблется от 4 до 7 млн. долларов. Пользуясь традиционными методами сравнения и соотнеся стоимость автомобиля с его массой, получим довольно любопытную цифру: каждый килограмм «Формулы-1» стоит около 13 тыс. долларов, что почти соответствует цене на золото. Цифра настолько красноречивая, что в комментариях не нуждается.


Комментарии
Добавить новый Поиск RSS
Оставить комментарий
Имя:
Email:
 
Тема:
 
:angry::0:confused::cheer:B):evil::silly::dry::lol::kiss::D:pinch:
:(:shock::X:side::):P:unsure::woohoo::huh::whistle:;):s
:!::?::idea::arrow:
 
Пожалуйста, введите проверочный код, который Вы видите на картинке.
Выхлопные системы: www.exhaust-systems.com.ua & www.exhaust-systems.com.ua

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

 

Рекомендуем





новости





Яндекс.Метрика